L’auto a Torino e nel mondo, tra crisi e prospettive

Sono partiti i lavori della commissione sulla filiera automotive con un importante intervento del prof. Beppe Berta. Grazie all’ufficio stampa del Comune di Torino e di Cittagorà riporto quanto è emerso nell’incontro che ha aperto interessanti prospettive sulla collaborazione tra istituzioni, sindacato e imprese sul territorio torinese.

“Una panoramica conoscitiva dell’industria dell’auto a livello mondiale, tra crisi e prospettive. È quanto ha offerto lo storico dell’industria Giuseppe Berta, docente all’ateneo Bocconi di Milano, nell’incontro che si è svolto a Palazzo Civico con i componenti della Commissione consiliare sull’automotive, presieduta da Marco Muzzarelli.”

http://www.comune.torino.it/cittagora/article_12701.shtml

L’automotive su scala internazionale
La crisi dell’auto apertasi nel 2008 ha posto fine ad un assetto secolare del settore, che aveva visto un’egemonia americana risalente alla creazione del T-Model Ford, nel 1909. Nel 2000, un’auto su cinque circolante nel mondo portava uno dei marchi del gruppo General Motors.
Il declino era però iniziato già negli anni Novanta, con la riduzione dei margini di utile per i due colossi americani. La crisi del 2008-2009 vede l’avanzata dei produttori asiatici e – secondariamente – di quelli tedeschi.
Dal marasma di quegli anni è emerso un nuovo assetto che vede in testa, a livello mondiale, la Toyota (10 milioni di vetture prodotte, un utile di 25 miliardi di dollari l’anno scorso), seguita da General Motors (che però non ha completamente superato la crisi interna) e dal gruppo Volkswagen. Seguono altri soggetti di minori dimensioni. A partire dal polo Hyundai-Kia (espressione di un modello coreano che affianca a uno Stato “sviluppista” forti investimenti in formazione e cultura), con un’importante base produttiva in Europa (Slovacchia). L’alleanza Renault-Nissan, non è una fusione, ma un coordinamento tra soggetti con autonomia strategica: lo stabilimento britannico della Nissan è il più produttivo d’Europa, cinquemila dipendenti per 400mila vetture prodotte. C’è poi il Gruppo PSA, Peugeot/Citroen, un gruppo non internazionalizzato, in gran parte limitato all’ambito europeo.
In questo quadro, si annovera poi Fiat-Chrysler Automobile (FCA), con 4,3 milioni di vetture prodotte: ma l’ad Marchionne ha sempre indicato una “soglia di sicurezza” di 5,9 milioni che sarà difficile raggiungere senza un’ulteriore alleanza. In passato ci sono stati contatti con Suzuki-Maruti ma i giapponesi sono restii alla fusione.
Questo il quadro dei produttori. Ma qual è la situazione del mercato mondiale? Negli Stati Uniti, è in ripresa, avendo quasi raggiunto il livello precedente alla crisi del 2008-2009, che l’aveva visto crollare. Il mercato asiatico cresce, la Cina è oggi il principale mercato mondiale con una domanda crescente nel segmento lusso: Mercedes dilaga in quel Paese, il cui mercato è cresciuto del 110%, così come quello del Brasile.
In Europa, il mercato è debole, è stato costantemente in discesa tra il 2008 e il 2013. Le politiche di austerità hanno colpito i consumi, la crisi demografica fa la sua parte e il consumatore europeo – che ha generalmente una certa esperienza in fatto di auto – rinvia gli acquisti e quando compra mira a spuntare prezzi di favore.
In Europa, è difficile che la ripresa, della quale peraltro ci sono segnali limitati, riporti ai livelli precedenti. In molti casi si è scontato un “gigantismo” degli impianti che ha determinato la chiusura di stabilimenti come quello Opel di Anversa, che aveva una capacità di 400mila vetture/anno.

E Torino? Vocazione plurale, ma con industria più forte
Torino fa bene a perseguire una vocazione polifonica, come avviene da vent’anni a questa parte: ma l’industria non può venire meno. Per il nostro Paese, l’automotive torinese rappresenta l’anello di congiunzione con il sistema economico internazionale. In questi decenni, la deindustrializzazione ha prodotto un forte danno alla capacità del Piemonte di generare ricchezza. Il Pil piemontese, vent’anni fa, rappresentava l’11% di quello italiano: oggi, solo l’8,5% del Pil nazionale viene dalla nostra regione.
Nei Paesi sviluppati, l’industria ha ancora un peso rilevante a livello di occupati: 10% negli USA, ma 18% in Giappone e addirittura il 20% in Germania, che peraltro produce ancora, in piena crisi, 5 milioni di auto in un anno.

Rinunciare all’industria significa perdere un valore economico, ma anche un capitale di capacità e conoscenza. Molte innovazioni organizzative e tecnologiche nascono in ambito industriale e si trasferiscono nella società. È importante che non si riducano ulteriormente il numero delle imprese e quello degli occupati, pur senza abbandonare la diversificazione avviata negli ultimi due decenni. Occorre puntare ad aumentare il peso dell’industria nel Pil.
Il caso dello stabilimento Pirelli di Settimo Torinese è indicativo di una riorganizzazione concertata tra azienda, istituzioni locali, Politecnico e sindacati,caratterizzata da attenzione alla formazione, all’ambiente (dentro e fuori la fabbrica), alle condizioni di lavoro, alle esigenze del territorio.
Competere sul mercato mondiale sul piano della svalutazione del lavoro sarebbe un vicolo cieco. Occorre spostare l’asse della competizione sulla qualità, puntando su prodotti di gamma alta. Chi comprerebbe una Ferrari costruita fuori dall’Italia? Il nostro Paese evoca qualità nel design e nei motori: pensiamo a Maserati. Un’auto con questo marchio (cresciuto negli Usa del 400%) costa in Cina il doppio che da noi. Si punta a produrne 50mila nel 2015. Alfa Romeo, un marchio da tempo sottovalutato da Fiat, ha ancora un forte richiamo. Maserati e Alfa Romeo, insieme a Jeep (Melfi) possono rappresentare, a vari livelli, un forte “polo del lusso”, strategico per Fiat-Chrysler in Italia. Parallelamente, anche le aziende dell’indotto, parte importante dell’automotive torinese e piemontese, dovrà puntare alla gamma alta. E occorre accorciare la distanza tra ricerca e produzione.
La centralità del lusso non deve far dimenticare il fatto che non si vive di sola esportazione. Senza un mercato interno non c’è crescita. Henry Ford nel 1909 voleva “produrre auto che potessero essere comprate da chi le costruiva”. Il nostro sistema economico, così come l’Europa, devono porsi questo problema.

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